Замена аккумулятора на Mitsubishi Outlander I бензин 2.0 (136/202 л.с.) 2002 – 2008
Электрическое сердце «японца»: как я менял аккумулятор на Mitsubishi Outlander I и не сошел с ума
Знаете, есть машины, которые становятся членами семьи. Mitsubishi Outlander первого поколения — именно из таких. Когда в 2001 году японцы впервые показали миру Airtrek (так назвали эту модель для домашнего рынка), мало кто понимал, что перед ними не просто очередной паркетник, а родоначальник целого класса. Мировая премьера под именем Outlander состоялась годом позже, и этот автомобиль с индексами CU и ZE буквально взорвал представления о том, каким должен быть семейный кроссовер. Внешность модели придумал француз Оливье Буле — человек, чье портфолио украшают работы для Mercedes-Benz. Возможно, именно поэтому в линиях кузова чувствуется европейская строгость, разбавленная азиатской экспрессией. А инженерную команду возглавлял Кэндзи Сакурада, поставивший перед подчиненными амбициозную задачу: скрестить легковую управляемость Lancer с геометрией внедорожника. В качестве фундамента взяли платформу от Lancer Cedia, растянули базу, усилили силовую структуру — и попали в самое сердце рынка.
Силовой агрегат, о котором пойдет речь — двухлитровый атмосферный 4G63. Этот двигатель давно стал культовым: чугунный блок, ремень в приводе ГРМ, никаких турбонаддувов и прямого впрыска. В зависимости от модификации он выдавал 136 либо 202 лошадиные силы (последний вариант — с турбиной, но на наших дорогах такие версии встречаются редко). Штука в том, что при всей своей механической неубиваемости этот мотор очень трепетно относится к качеству электропитания. Стоит аккумулятору сдать позиции, как начинаются проблемы с пуском, плавают обороты, а в мороз можно и вовсе остаться пешим. Поэтому сегодня я расскажу, как собственноручно заменить батарею на Outlander первого поколения — без лишней теории, зато с деталями, которые познаются только на практике.
Какой аккумулятор искать и почему нельзя ошибиться
Первое, с чем нужно определиться еще до похода в магазин — геометрические параметры. Для Outlander I нужна батарея со строгими размерами: 232 миллиметра в длину, 173 в ширину и 225 в высоту. Этот типоразмер известен как D23. Обратите внимание на высоту — 225 мм. Существуют низкие аккумуляторы на 190 мм, которые сюда ставить не стоит: верхняя прижимная скоба проектировалась под высокий корпус, и с низким она просто не сможет нормально зафиксировать батарею. А теперь о длине: от европейского L2 (242 мм) наш D23 отличается ровно на сантиметр в меньшую сторону. Казалось бы — ерунда, но этот сантиметр не дает батарее L2 сесть в пластиковый поддон. Она упирается в бортики, и владелец оказывается перед выбором: либо искать правильный аккумулятор, либо уродовать напильником посадочное место.
Полярность у нашей машины обратная. Что это означает на практике? Если развернуть батарею клеммами к себе, плюсовая окажется справа. Когда вы опустите её в подкапотный лоток, плюс должен смотреть в сторону пассажирского крыла. Путаница в этом вопросе чревата серьезными последствиями. Диодный мост генератора, главная плавкая вставка, а при особенно неудачном раскладе и мозги двигателя — всё это может пойти прахом за секунду. Поэтому перед подключением проверяем, перепроверяем и только потом затягиваем клеммы.
По химии всё просто: технология Ca/Ca, то есть кальций-кальциевая. Никаких модных AGM или EFB. Первый Outlander — машина старой школы, у него нет ни старт-стопа, ни рекуперации, ни хитрой системы зарядки с плавающим напряжением. Генератор выдает фиксированные параметры, и дорогой гелевый аккумулятор здесь окажется просто выброшенными на ветер деньгами. Емкость нужна в районе 60-65 ампер-часов. Пусковой ток (он же CCA) — не меньше 500 ампер по EN. Если живете в регионе с суровыми зимами, присмотритесь к вариантам с 550-600 А, двухлитровый чугунный мотор холодным утром требует убедительного импульса.
Что приготовить из инструмента
Набор для замены спартанский, но каждая позиция оправдана:
- Трещотка с головкой на 10 и удлинителем миллиметров на 150. Гайка прижимной планки сидит на шпильке, и просто рукой с короткой головкой туда не подлезть.
- Рожковый или накидной ключ на 10 (иногда на 12, зависит от производителя клемм).
- Изолированная плоская отвертка — ею удобно расширять прикипевшие хомуты клемм.
- Кордщетка по металлу либо крупнозернистая наждачка.
- Смазка для электрических контактов: литол, солидол или специализированная токопроводящая паста.
- Тряпки, перчатки.
Отдельно про резервное питание. На первом «Аутлендере» нет мультимедиа с хитрыми кодами, нет системы контроля давления в шинах, а мозги двигателя переобучаются за одну-две поездки. Поэтому memory saver через OBD-II здесь — вещь необязательная. Часы и радиостанции настроите заново за минуту, остальное восстановится само.
Пошаговая процедура: от клемм до смазки
Шаг первый: где лежит аккумулятор.
Поднимаем капот и смотрим в левую переднюю часть моторного отсека. Батарея стоит прямо перед коробом воздушного фильтра, ничем не прикрытая. Никаких воздуховодов, декоративных панелей или патрубков, мешающих доступу, здесь нет. Это приятно.
Шаг второй: грамотное отключение.
Берем ключ и ослабляем гайку на минусовой клемме. Провод черный, с меткой «–». Если за годы эксплуатации клемма намертво прикипела к выводу, не пытайтесь сорвать её, раскачивая влево-вправо — свинцовый вывод в крышке батареи может треснуть. Лучше вставьте жало плоской отвертки в щель хомута, осторожно проверните, чтобы расширить посадочный диаметр, и клемма сама сойдет с конуса. Отводим освободившийся провод подальше, чтобы он случайно не коснулся вывода. Теперь повторяем операцию с плюсом (красный колпачок).
Шаг третий: разбираемся с креплением.
Аккумулятор на Outlander I держится верхней стальной планкой. Это изогнутая П-образная скоба. С передней стороны (ближе к двигателю) она надета на длинную шпильку и притянута гайкой на 10. С задней (ближе к фаре) — заканчивается крюком, который зацеплен за ответный паз в металлической площадке.
Берем трещотку с удлинителем, накидываем головку на 10 и откручиваем гайку. Сильно ослаблять, а тем более скручивать её до конца не надо — достаточно, чтобы планка приподнялась. Теперь аккуратно поднимаем передний край скобы, сдвигаем его чуть в сторону салона и выводим задний крюк из зацепления. Всё, крепление в руках. Маленький совет: присмотритесь, нет ли под планкой пластиковой или резиновой прокладочки. Она предохраняет корпус АКБ от протирания металлом. Если есть — положите на видное место, чтобы не забыть поставить обратно.
Шаг четвертый: убираем старую батарею и наводим порядок.
Извлекаем аккумулятор. Весит он около 13-14 килограммов, так что держите спину ровно. Под ним открывается пластиковый поддон. За годы службы там скапливается песок, реагенты с зимних дорог, мелкий мусор. Всё это нужно вычистить. Идеально — промыть поддон слабым содовым раствором (ложка пищевой соды на стакан теплой воды). Сода нейтрализует кислотные отложения, если они есть. Насухо вытираем. Попутно проверяем, не забилось ли дренажное отверстие — вода не должна стоять в лотке. Шпильку, на которой держится планка, зачищаем от ржавчины щеткой и смазываем капелькой машинного масла. Когда через несколько лет вы снова полезете менять батарею, скажете себе спасибо.
Шаг пятый: ставим новый аккумулятор.
Берем свежую батарею 232х173х225 мм обратной полярности. Перед монтажом обязательно проходимся металлической щеткой по внутренним поверхностям клемм и по полюсным выводам самой АКБ. Заводская консервационная смазка и естественные окислы — плохие проводники. Опускаем батарею в поддон. Проверяем, чтобы плюс смотрел на правое крыло. Первым накидываем и затягиваем плюсовую клемму — она должна сесть максимально глубоко, без люфта. Если даже после полной затяжки клемма проворачивается, купите в магазине свинцовые переходные колечки, они решают проблему за копейки. Затем подключаем минус и тоже протягиваем.
Шаг шестой: возвращаем планку на место.
Вставляем верхнюю скобу. Сначала заводим задний крюк в паз — до характерного металлического щелчка. Потом насаживаем переднее отверстие на шпильку, наживляем гайку, затягиваем трещоткой. Никакого фанатизма: пластик корпуса батареи достаточно хрупкий, особенно на холоде. Усилия должно быть ровно столько, чтобы планка намертво зажала аккумулятор, исключив его перемещения при тряске. Попробуйте покачать корпус рукой — ни миллиметра свободы.
Шаг седьмой: финишная обработка.
На все открытые металлические части клемм и выводов наносим смазку. Важный нюанс: мажем поверх уже затянутого соединения, а не до него. Смазка создает пленку, отсекающую кислород и водяные пары — главных виновников белого окисного налета. На старом автомобиле, где проводка уже не первой свежести, это особенно актуально.
Что происходит после поворота ключа
Садимся в салон, включаем зажигание. Двигатель 4G63 должен схватиться бодро, с тем самым узнаваемым «вздохом», который выдает стартер с редуктором. Несколько моментов, к которым надо быть готовым:
Холостые обороты. Блок управления стер из памяти адаптации дросселя. Первые минуты стрелка тахометра может слегка плавать или зависать чуть выше привычных значений. Дайте мотору поработать минут пять без касания педали газа. Потом заглушите, выждите десяток секунд и заведите повторно. Обычно этого хватает, чтобы ЭБУ «вспомнил» базовые настройки.
Стеклоподъемник. Если в водительской двери был автоматический режим, после обесточивания он пропадет. Опустите стекло до упора, удерживая кнопку пару секунд после полного открытия, потом поднимите и снова задержите палец. Автоматика вернется.
Автоматическая коробка. На машинах с АКПП (F4A4B) после сброса питания могут ощущаться легкие толчки при смене передач. Это нормально, гидроблок заново калибрует давление. Чтобы ускорить процесс, прогрейте трансмиссию до рабочей температуры, остановитесь и, держа тормоз, поочередно переводите селектор P-R-N-D с задержкой по пять секунд на каждой позиции. Три-четыре полных цикла — и коробка заработает плавно.
Лампочка ABS. Может моргнуть при первом пуске. Просто начните движение, выполните поворот — индикатор должен погаснуть.
Несколько слов о турбированной модификации
Если вам посчастливилось владеть версией с 202-сильным 4G63T, требования к аккумулятору немного жестче. Турбокомпрессор, интеркулер и измененная геометрия камеры сгорания делают мотор более чувствительным к просадкам напряжения во время запуска. Минимальный пусковой ток для такой машины — 600 А, и лучше иметь некоторый запас. При слабой батарее блок управления может фиксировать ложные детонации или пропуски воспламенения. Владельцам турбо-«Аутов» можно подумать о переходе на EFB-аккумулятор того же типоразмера D23 — он устойчивее к циклическим нагрузкам, хотя и обойдется дороже.
Самые частые промахи при замене
Первый и самый обидный — покупка аккумулятора формата L2. Он длиннее на целый сантиметр. В поддон не лезет, зараза. Некоторые граждане решают вопрос радикально, подрезая пластик ножом или напильником. Но ослабленный бортик рано или поздно даст трещину на ухабе, и тогда батарея отправится в свободное плавание по моторному отсеку. Оно вам надо?
Второй прокол — наплевательское отношение к состоянию прижимной скобы. Машине пятнадцать-двадцать лет, металл устает, ржавчина делает свое черное дело. Если планка источена коррозией до глубоких раковин, она может переломиться прямо во время затяжки. Осмотрите её внимательно. При малейших сомнениях замените, благо стоит она сущие гроши.
Третья оплошность — халтура с клеммами. Чугунный блок 4G63 передает на кузов ощутимые вибрации. Плохо затянутое соединение под их воздействием окисляется, растет переходное сопротивление, клемма греется. Результат: оплавленный вывод, убитая батарея, риск возгорания. Затягивайте на совесть.
Послесловие
Mitsubishi Outlander первого поколения — машина, которая продолжает исправно возить своих хозяев спустя два десятилетия после выхода с конвейера. Это автомобиль для тех, кто ценит не количество дисплеев в салоне, а честность конструкции. Замена аккумулятора здесь не требует ни сканеров для регистрации, ни сложного специнструмента, ни снятия половины подкапотной навески. Двадцать минут неторопливой работы — и вы снова уверены, что в любой мороз двигатель отзовется на поворот ключа. Просто запомните три вещи: типоразмер D23, полярность обратная, клеммы смазать. Всё остальное — дело техники.
